moi-zag-dom.ru
Российские тепловозы в польше

Nymyth
14.11.2014, 20:22


Юрий Ильин


На прошедшем в сентябре 2011 года в Щербинке III Международном железнодорожном салоне «Экспо 1520» было представлено несколько локомотивов, созданных посредством модернизации дизельных машин, построенных два-три десятилетия назад и отработавших уже свой срок службы. После реновации по техническим характеристикам они не уступают некоторым новейшим образцам российского локомотивостроения.

Модернизировать или купить?.

В условиях ограниченного предложения со стороны отечественных машиностроителей со стороны перевозчиков сформировался устойчивый интерес к модернизации тяги.

Нарастающим итогом

В советские годы особого внимания модернизации старых тепловозов не уделялось — огромные масштабы выпуска новых машин удовлетворяли потребностям железных дорог, а экономические показатели не были определяющими. Ситуация изменилась в 1991-92 годах, когда бывшие советские республики стали независимыми государствами, а на постсоветском пространстве начался переход на «рыночные рельсы». Железнодорожные администрации вынуждены были считать деньги и выбирать для себя оптимальное направление развития тягового парка с наименьшими затратами.

Каждая из стран выбирала свой путь. Даже три прибалтийские республики, находящиеся, казалось бы, в одинаковых географических и экономических условиях, выбрали свои собственные варианты. Так, в Эстонии парк магистральных тепловозов был почти полностью обновлен за счет покупки уже бывших в употреблении на дорогах Северной Америки тепловозов фирмы General Electric. Приобретенные тепловозы проходили ремонт в депо Тапа, но без существенного изменения конструкции. Эксплуатировавшиеся до этого в Эстонии тепловозы 2М62 были проданы в Польшу, где прошли глубокую модернизацию, были перестроены для эксплуатации на колее шириной 1435 мм и теперь используются частными железнодорожными операторами. В Литве пошли по пути коренной модернизации оставшихся со времен СССР тепловозов серий М62 и 2М62, и лишь в 2009 году закупили партию из 34 новых тепловозов серии ER20 Siemens. Латвия долгое время продолжала использовать советские локомотивы, не предпринимая сколько-нибудь существенных мер по обновлению парка, но затем сделала первый шаг в этом направлении, начав с модернизации маневровых машин.

Суммируя многолетний и разнообразный опыт модернизации тепловозов на пространстве колеи 1520 мм, можно выделить три основных направления. Во-первых, это реконструкция тепловозов с установкой новых дизель-генераторов Коломенского завода. Данная технология нашла применение в России, Белоруссии, Узбекистане и Литве. Во-вторых, получил распространение проект фирмы CZ LOCO по использованию дизелей фирмы Caterpillar для тепловозов ЧМЭ3. Такой опыт имеется в Литве, Белоруссии и на Украине. В-третьих, самостоятельным направлением обновления парка дизельных локомотивов стала установка новых модулей фирмы General Electric. Именно по этому пути пошли в Казахстане, Монголии и России — на железных дорогах Якутии (см., например, «Новые идеи модернизации» в «Транспорте» №11, 2010 г.).

Коломенские технологии

Первым на территории бывшего СССР проблемами модернизации дизельных локомотивов стал заниматься Коломенский машиностроительный завод, и именно ремоторизация старых тепловозов на основе комплектующих узлов этого старейшего отечественного производителя получила наибольшее распространение в России.

Модернизировать машины с установкой новых дизелей на Коломенском заводе начали было еще в конце 70-х годов прошлого века. Тогда на предприятии стартовало серийное производство дизелей Д49, которыми предполагалось оснащать новые тепловозы серии 2ТЭ116 и старые серии ТЭ3. Однако Д49 первого исполнения показали себя далеко не с лучшей стороны, и намечавшаяся программа ремоторизации тепловозов ТЭ3 была похоронена. Спустя несколько лет дизель Д49 был доработан, и именно такими дизелями оснащены почти все работающие сегодня тепловозы 2ТЭ116 и ТЭП70.

В последнее же десятилетие Коломенский завод создал целую линейку дизель-генераторов, основанных на двигателях семейства Д49, предназначенных для модернизации локомотивов различной мощности — от небольших маневровых машин до магистральных тепловозов. Это позволило приступить к масштабной модернизации тепловозов в России, Литве, Белоруссии и Узбекистане.

С мая 2007 года модернизацией тепловозов М62 занимается Уссурийский локомотиворемонтный завод (входит в ОАО «Желдорреммаш», локомотиворемонтную «дочку» РЖД). Первой реконструированной машиной тогда стал М62-1369, отправленный затем на Московскую дорогу. При модернизации штатный дизель 14Д40 демонтировали, и на его место был установлен четырехтактный дизель-генератор 5-26ДГ (мощностью 2000 л. с.). По оценкам специалистов Уссурийского завода, такая модернизация позволяет продлить срок службы локомотивов примерно на 12-15 лет и на 20% сократить эксплуатационные расходы за счет уменьшения в 1,5 раза расхода масла и снижения расхода топлива на холостом ходу в 1,6 раза.

Всего с 2007 года было реконструировано 208 секций тепловозов РЖД данной серии. «На текущий год запланировано произвести модернизацию 46 секций тепловозов М62, а проектом плана на 2012 год предусматривается реконструкция 60 секций. На том же предприятии осуществляется аналогичная модернизация тепловозов серии 2ТЭ10М. В этом году дизелями Д49 будет оснащено 115 секций тепловозов 2ТЭ10М, а на 2012 год запланировано 110 машин», — рассказал «Транспорту» начальник планово-диспетчерского отдела ОАО «Желдорреммаш» Олег Серегин.

Хотя приведенные цифры для одного завода довольно значительны, но все же по сравнению с общим локомотивным парком РЖД число модернизированных локомотивов оказывается весьма скромным — по официальным данным РЖД, на начало 2011 года компания в своем парке имела 3656 магистральных и 6016 маневровых тепловозов.

Большая работа по оздоровлению тепловозного парка проводится в последнее десятилетие и другими железнодорожными администрациями постсоветского пространства. Так, с 2002 года стали заказывать на Коломенском заводе четырехтактные дизель-генераторы 5-26ДГ для модернизации локомотивов серии М62 белорусские железнодорожники. В Белоруссии эта работа производится в локомотивных депо Брест и Волковыск, но темпы несопоставимы с производственной программой Уссурийска. Так, например, за I полугодие 2011 года на Белорусской дороге прошли реконструкцию четыре секции тепловозов 2М62, а всего на текущий год запланирована ремоторизация 10 секций 2М62.

Кроме того, в Белоруссии ведутся аналогичные работы по реконструкции тепловозов серии 2ТЭ10М. На эти машины устанавливают новые коломенские дизель-генераторы 1А-9ДГ. За период с января по июнь нынешнего года в локомотивных депо Жлобин и Витебск прошли реконструкцию 12 секций тепловозов серии 2ТЭ10М. По планам БЖД, всего на 2011 год предполагается модернизировать 28 секций локомотивов 2ТЭ10М.

В конце 2007 года между российской компанией «Транспромресурс» и «Узбекскими железными дорогами» был заключен контракт на модернизацию 90 секций тепловозов серии 2ТЭ10М (к середине 2000-х годов значительную часть парка магистральных локомотивов Узбекистана составляли устаревшие как по конструкции, так и по физическому состоянию тепловозы 2ТЭ10М и 3ТЭ10М). Суть модернизации заключалась в замене изношенных дизелей Д100 на новые коломенские дизель-генераторные установки 1А-9ДГ. В качестве производственной базы для модернизации был выбран ташкентский завод «Узжелдормаш» (дочернее предприятие «Узбекских железных дорог»). Реконструированные машины получили новое серийное обозначение UzTE16M.

Отметим, что предложенные Коломенским заводом варианты модернизации являются наименее радикальными по сравнению с проектами, продвигаемыми другими фирмами, в частности чешской CZ LOCO.

Иномарки с пробегом

Одними из самых распространенных маневровых тепловозов на «пространстве 1520» являются локомотивы серии ЧМЭ3, производившиеся на заводе ЧКД в Праге на протяжении более чем четверти века — с 1963 по1995 год. Как показывает практика, вполне востребованным оказался проект их глубокой модернизации, разработанной чешской фирмой CZ LOCO, расположенной в городе Ческе Требовы.

Интересно, что основные комплектующие узлы для модернизации ЧМЭ3 — отнюдь не чешского, а американского и немецкого производства. Суть процесса заключается в радикальном обновлении оборудования — от старого локомотива остаются только рама и экипажная часть. Капоты с дизель-генераторной установкой и кабина монтируются совершенно новые. При этом почти вся работа по сборке крупных блоков тепловоза производится в Чехии, а окончательный монтаж может осуществляться на мощностях, выбранных заказчиком, — CZ LOCO поставляет модернизируемую часть локомотива в виде нескольких крупных узлов.

Первый относительно крупный (по европейским меркам) заказ на модернизацию 23 локомотивов был выполнен CZ LOCO для «Литовских железных дорог».

Позже, в 2007-08 годах, по проекту CZ LOCO на полтавском ОАО «Тепловозоремонтный завод» был реконструирован первый на Украине тепловоз ЧМЭ3П-1744, поступивший затем для эксплуатации в депо Попасная. Тепловоз был оборудован дизелем Caterpillar 3512B и тяговым генератором фирмы Siemens. «В настоящее время завод ведет переговоры с «Укрзализныцей» о модернизации 100 тепловозов серии ЧМЭ3. Решается вопрос о финансирования этого масштабного проекта. Имеются хорошие перспективы для выполнения заводом этой работы», — рассказал «Транспорту» и. о. председателя правления ОАО «Тепловозоремонтный завод» Владимир Грищенко.

Крупным успехом для CZ LOCO стало подписание в прошлом году контракта на модернизацию 49 тепловозов ЧМЭ3 «Белорусских железных дорог» (в период до 2014 года). В качестве производственной площадки было выбрано локомотивное депо Лида. В результате модернизации в Белоруссии появились две новые серии локомотивов, получившие обозначение ТМЭ-1 и ТМЭ-2. Основное их отличие от действующих машин заключается в мощности дизелей. Локомотивы ТМЭ-1 с дизелями мощностью 1455 кВт предназначены для тяжелой работы на сортировочных горках, а тепловозы ТМЭ-2, оснащенные двигателями мощностью 920 кВт, будут использоваться для станций со средней нагрузкой. К концу августа 2011 года в Лиде было реконструировано два тепловоза серии ТМЭ-1 и три локомотива серии ТМЭ-2. Всего в 2011 году депо планирует сдать в эксплуатацию девять ТМЭ-1 и три ТМЭ-2.

Также в прошлом году CZ LOCO подписала контракт на модернизацию первого (опытного) ЧМЭ3 с «Латвийскими железными дорогами». По основным характеристикам латвийская машина примерно соответствует своему литовскому аналогу. Разница заключается в типе используемого дизеля, что вызвало необходимость применения более высокой капотной части. На латвийском модернизированном тепловозе установлен дизель Caterpillar 3512C . В августе текущего года машина была передана перевозчику в опытную эксплуатацию. Если все пройдет нормально, речь может пойти о модернизации следующих латвийских машин серии ЧМЭ3. Таким образом, очевидна тенденция распространения чешского варианта модернизации на все большее число восточно-европейских стран.

Модульная сборка

Совершенно особое направление реконструкции тепловозов было разработано компанией General Electric. Это модернизация с использованием готовых модулей, разработанных специально для ремоторизации старых локомотивов советского производства. Такие модули могут использоваться для обновления тепловозов серий 2М62, 2ТЭ10М, ТЭ114, а в последнее время и ТЭМ2.

Крупнейший (за пределами Северной Америки) проект модернизации локомотивов был осуществлен фирмой General Electric в Казахстане. Начиная с 1995 года здесь была проведена модернизация 404 секций тепловозов серии 2ТЭ10М. Затем между General Electric и «Казахстан темир жолы» были подписаны соглашения о последующем техническом обслуживании и снабжении запасными частями модернизированного парка локомотивов.

Опыт Казахстана оказался востребован и в России — технологию General Electric решила опробовать «Акционерная компания «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ). «В 2005 году перед нашей компанией остро встал вопрос о переходе на другой тип тепловоза или дизель-генераторной установки. Но на Уссурийском локомотиворемонтном заводе — для модернизации с применением Д49 — нас ставили в очередь на 2010-13 годы, так как в то время завод проводил модернизацию локомотивного парка ОАО «РЖД», — рассказал «Транспорту» начальник службы локомотивного хозяйства ЖДЯ Шухрат Ташпулатов. Компания изучила различные варианты модернизации тепловозов с дизелями нескольких производителей: Коломенского завода, Caterpillar, General Electric. Группа специалистов компании изучала особенности эксплуатации модернизированных машин в Казахстане. В 2006 году ЖДЯ арендовала модернизированный локомотив 2ТЭ10М (GE) у казахстанского перевозчика и провела на нем серию испытательных поездок с применением динамометрического вагона-лаборатории.

В процессе опытной эксплуатации стали очевидны достоинства предложенных фирмой General Electric конструктивных решений. Тепловозы показали достаточную надежность и простоту конструкции, удобство производства регламентных работ в суровом якутском климате. Эти обстоятельства во многом и определили выбор General Electric как поставщика дизелей для реновации тягового парка ЖДЯ.

Первоначально планировалось выполнять модернизацию тепловозов в Казахстане, но здесь производственные мощности были загружены локомотивами для «Казахстан темир жолы». Тогда выбор пал на Полтавский тепловозоремонтный завод.

В процессе модернизации секция тепловоза 2ТЭ10М оснащалась дизелем 7FDL 12 EFI мощностью 2900 л. с.

Следующим этапом обновления локомотивного парка ЖДЯ стала модернизация маневровых тепловозов ТЭМ2У, проводимая на базе ОАО «Кировский машзавод 1 Мая». На них устанавливают новые дизели 7FDL 8 EFI мощностью 1800 л. с. и синхронные тяговые генераторы. В ближайшей перспективе ЖДЯ планирует продолжить модернизацию своих тепловозов на «Кировском машзаводе 1 Мая» (см. также «Вторая жизнь маневрового парка» в «Транспорте» №12, 2010 г.).

В пользу старых

Таким образом, у перевозчиков, желающих обновить свой локомотивный парк, есть достаточно много альтернатив, и каждый из вариантов имеет свои плюсы и минусы. Достоинством модернизации являются меньшие капитальные затраты по сравнению с покупкой новых локомотивов. Основной недостаток — невозможность создать в результате модернизации полностью современный локомотив…

Очевиден и следующий после модернизации шаг. Большинство из перечисленных адептов модернизации в конечном счете перешли на закупку или организацию сборочного производства новых локомотивов (см., например, «Ковбой в степях Евразии» в «Транспорте» №9, 2008 г. или «Минск выбирает китайское» в «Транспорте» №6, 2010 г.). В то же время РЖД в течение уже двух десятилетий не могут определиться с тем, каким образом будет обновлен парк тепловозов: с одной стороны, объемы закупок новых магистральных грузовых тепловозов относительно масштаба сети невелики, с другой — процесс модернизации тепловозов также идет вяло. В результате тепловозный парк крупнейшего перевозчика становится все более и более архаичным.


Транспорт №10/2011

Источник: http://www.indpg.ru/transport/2011/10/49423.html


Просмотров: 947 Комментариев: 6

Похожие публикации
Имя:*
E-Mail:
Комментарий:
Введите код: *
Лисси мусса похудевшие
Copyright © 2014, moi-zag-dom.ru. Все права защищены.